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因其地理位置，被网友戏称为“唯一没有民用机场的省会”，殊不知它正以独特的历史底蕴与现代活力，书写着属于自己的“地下长安”篇章。
从单一骨干线路到“棋盘+环+放射”的立体格局，地铁，正成为这座千年古都焕新发展的“动脉”。
2019年西安地铁总里程只有158公里，到了2024年，地铁里程已突破400公里，跻身全国地铁第十城，
值得注意的是，近期西安地铁和港铁联手合作，消息一出惊起千层浪，一南一北相隔超1400公里的城市，究竟想要下一盘怎么样的大棋？
当前，中国地铁行业普遍陷入“高投入、低回报”的困境。在已经发布2024年财报的28个城市地铁公司中，若扣除补贴，除福州和上海外，其余26城地铁公司均处于亏损状态。
来看本文的西安，2024年财务数据显示，西安市轨道交通集团营收33.62亿元，净利润亏损5.26亿元，较上年由盈转亏。
事实上，西安的亏损缩影折射出全国地铁的困境，核心在于成本攀升与收入结构失衡的双重挤压，没有探索到可持续发展的盈利模式。
国家相关部门统计显示，每修建一公里地铁，平均成本约7 - 8亿元。在大城市，考虑拆迁和地质改造等因素，成本更是翻倍。
其次，地铁的运营成本像个“无底洞”，首当其冲的是人工成本，其次是能耗成本，以北京市地铁运营有限公司为例，一年人工成本花费就超过60亿元，直接电力成本超过13亿元，再加上安检与设备维护、折旧费用等，运营成本高得吓人。
-票务收入：受低票价政策和公益性定位限制，中国地铁票价起步基本都在2-3元，全程最高价在5-15元，纵然做到运营里程长、客流强度高，也难以覆盖高昂的运营成本。
以深圳为例，根据2024年年报，深圳地铁平均每张票4.3元，加上全年30亿人次的总客流，可带来129.7亿元的票务收入，但同期的运营成本就高达159亿元，入不敷出。这种客流越多，亏损越大的怪圈，已成为地铁公司普遍面临的运营困境。
-商业经营（广告、商铺租赁等）：占比有限，且多数城市的商业开发仍处于初级阶段；
-资源开发（TOD物业、土地增值收益等）：深圳地铁曾依靠“轨道+物业”模式实现连续14年盈利。
基于此，目前大多数地方地铁普遍陷入补贴依赖症，陷入输血式生存的困境，一旦扣除政府补贴，亏损情况只会更加严峻，本文的西安地铁，若失去财政输血（23.33亿元），2024年亏损额将超过28亿元。
要知道，地铁不仅是交通基础设施，更是城市空间、商业、产业的重要载体，其价值不应仅停留在运输功能上，而应通过市场化手段释放更大的经济潜能。
在“存量时代”和“高质量发展”的背景下，如何突破传统建设-运营-亏损的恶性循环，如何盘活地铁这一超级资产，成为各城市亟待解决的课题。
此次西安与港铁的合作，可视为西安地铁通过市场化经营探索“自我造血”机制的关键尝试。
2024年全年港铁实现总收入600.11亿港元，按年升5.3%；纯利157.72亿港元，按年升102.6%；每股盈利2.54港元，整体表现优异。其中，利润贡献最大的分别是物业租赁及管理以及客运服务（列车运营+车站商业）。
港铁盈利的本质在于构建了“轨道投资-土地升值-物业开发-收益回流”的增值循环体系。
基于本地特有的高地价环境、集约型城市结构和市场化制度，叠加超高客运强度的助力（香港地铁日均客流密度超25万人次/公里，是北上广深的2倍），港铁通过“轨道交通+物业/社区”开发模式（TOD模式），采用系统性开发地铁上盖空间、创新商业运营模式、实施动态票价机制等市场化手段，实现交通功能与商业价值的有机融合。
不得不说，这与自然资源部2024年提出的“地下空间高质量开发”核心逻辑高度契合，共同指向空间资源高效利用、公共收益内部化、市场化可持续三大目标。
这也意味着：政策与市场的双轮驱动下，地下空间正从“城市的背面”转向高质量发展的正面战场。
事实上，近年来香港已成为西安利用外资资金来源的重要区域，早在2023年3月，西安与港铁就提升轨道交通互联互通水平展开深度交流，双方达成在轨道交通项目投资、建设、运营等领域开展合作的共识。
根据本次公告披露，港铁中国商业公司与西安市地铁资源开发公司签署协议，拟新设合营企业，主要在西安市从事中小型零售商业地产开发和运营业务。
港铁模式虽难以完全复制，但其市场化思维、资源整合能力及精细化运营理念，仍为内陆地铁扭亏提供了重要启示。
西安地铁坐拥十三朝古都的文化富矿和高强度客流，若能通过商业基因重组与历史文化赋能，有望走出一条具有长安气象的超级地铁IP之路。
一直以来，这座“十三朝古都”的地下，不断上演着一场场传统与现代的激烈碰撞。
西安拥有兵马俑、大雁塔、钟鼓楼等顶级文旅资源，西安地铁堪称全世界最有历史感的地铁，只需要花几块钱就能穿梭于中华文明两千年的历史脉络之中。
然而，目前西安地铁蕴藏的巨大商业潜力尚未释放，站点商业服务尚处初级阶段，覆盖范围有限且业态形式单一，存在三大短板：
一是商业覆盖范围有限，大多数地铁站周边1公里内缺乏大型商业体，大部分站点仅提供基础便民服务；
二是业态同质化严重，现有商业业态多为便利店、快餐店等基础业态，缺乏特色与层次；
三是商业空间利用效率低下，地下空间开发深度不足。行政中心、北大街等站点虽打造了商业街，但运营状况参差不齐，大唐芙蓉园站商业街更是因客流稀少而整体关闭，沦为“空城”。
基于西安城市特点与地铁网络现状，可借鉴港铁经验，构建核心商圈站—区域中心站—社区生活站—交通枢纽站的四级商业开发体系，实施差异化策略，去满足不同乘客群体的多元需求，进而最大化各站点的商业价值。
例如，对于钟楼、小寨等核心商圈站，可借鉴港铁中环站经验，发展高端零售、精品餐饮与文化体验业态，打造地下商业长廊，与地面商业体形成立体互动；
对于行政中心、科技路等区域中心站，可参考香港九龙站模式，结合办公人群需求，发展商务餐饮、便捷服务和特色书店等业态；
对于延平门、三桥等社区生活站，应侧重日常生活服务，设置超市、药店、洗衣店等便民设施，打造15分钟便民生活圈；
针对北客站、机场西等交通枢纽站，则需强化旅行服务功能，发展快餐、特产零售和快捷酒店等业态。
最为关键的一点，西安地铁应结合西安历史文化底蕴与现代发展需求进行本土化创新，针对大雁塔、大唐芙蓉园等文旅特色站点，充分挖掘唐文化元素，开发出具有西安特色的沉浸式文创商业，如“唐风市集”主题街区（非遗手作、汉服体验、古风餐饮），避免同质化竞争。
此外，面对庞大的线下客流，西安地铁可深挖数据资产价值，将“经过的客流”转化为“可运营的用户”，例如，通过热力图分析各站点客流特征（通勤型/旅游型/购物型）；动态优化商业点位布局等，开辟数据服务收入新路径。
显然，伴随着“精细化运营”时代开启，唯有通过客流优化、商业开发、技术创新等手段才能破局。
在借鉴的基础上，西安地铁需要因地制宜，通过构建“土地增值、文化赋能商业、商业反哺运营”的良性循环，借助合资公司实现港铁经验本土化迭代，才能实现从交通基础设施向城市价值运营商的转型，为全国轨交盈利困局提供破题思路。
可以发现，在各地城市空间加速拓展、城市骨架持续拉大的背景下，产业布局与交通规划的协同发展显得尤为重要。因此，必须强化产业战略与交通蓝图间的精准对接，才能提升城市整体运行效率和竞争力。前瞻产业研究院作为更懂产业的科技型决策智库，基于27年产业研究和产业规划经验，将通过系统性研判当地资源禀赋、精准定位产业方向、优选高潜力产业环节及科学规划空间布局等维度，提供涵盖产业专项规划、开发运营、招商策略制定及投资效益测算的一体化服务，能够为区域的产业升级与交通优化提供强有力的支持。
中国城市的发展，正从“规模扩张”转向“质量提升”的新阶段。地铁的规划本质上是对城市综合治理能力的关键考验，它不仅关乎钢筋水泥的铺设与轨道网络的延伸，更折射出城市管理者对空间逻辑、经济规律与社会需求的深刻理解。西安的困境与突围，映射了中国城市发展的深层命题：地铁的价值不只是里程数，而是对城市生产关系的重塑力。
【1】《2025-2030年中国地铁行业发展前瞻及投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院
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